Nicolas SANSU
Député du Cher

MODERNISATION DE LA LIGNE
PARIS-ORLÉANS-LIMOGES-TOULOUSE

Assemblée nationale, 12 mars 2013


M. Nicolas Sansu. Ma question s'adresse à M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Monsieur le ministre délégué, je souhaite appeler votre attention sur la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et sur l'urgence d'un saut qualitatif dans sa modernisation concernant le matériel, l'infrastructure et les dessertes.
Cette troisième radiale nationale, la plus longue ligne ferroviaire de France, traverse dix départements et en dessert trente-deux. Elle concerne près de 5 millions d'habitants, comporte six carrefours ferroviaires et coupe cinq lignes transversales essentielles, parmi lesquelles la ligne Nantes-Lyon, qui croise la POLT à Vierzon et ouvre le centre de notre pays vers les ports de l'Atlantique. La ligne POLT joue donc un rôle majeur pour irriguer le territoire, tant pour les voyageurs que pour le fret. Elle est incontournable pour l'aménagement du territoire.
Ces spécificités plaident en faveur d'un schéma directeur de cette ligne qui prenne en compte les travaux, la mise en place de nouveaux matériels roulants et une meilleure desserte, dans le cadre d'un partenariat formalisé entre tous les acteurs. Cela rassurerait également les voyageurs, les élus et les cheminots, qui ont spontanément réagi à la lecture d'un courrier, venant du plus haut niveau de votre administration, proposant de supprimer la moitié des dessertes.
Monsieur le ministre, les habitants desservis par cette ligne, notamment ceux du Centre et du Limousin, ont besoin de réponses claires. Les mesures en question ne sont d'ailleurs pas intenables financièrement.
Concernant le matériel, la proposition faite il y a un an par le président de la SCNF d'affecter des rames TGV de première génération sur cette ligne - ce qui assurerait un meilleur confort et une interconnexion plus facile au réseau européen à grande vitesse pour certaines dessertes - est-elle une option que retient l'État, autorité organisatrice de cette ligne ? Cela n'empêcherait nullement, d'ailleurs, de proposer des matériels neuf d'ici à quelques années, dans le cadre des acquisitions engagées pour les trains d'équilibre du territoire.
Concernant l'infrastructure, des travaux de modernisation, que le président Rapoport va d'ailleurs décliner cet après-midi à Orléans, sont en cours. Il conviendra de les compléter pour assurer une parfaite coordination entre la ligne POLT et le réseau à grande vitesse, notamment Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Cela devra être confirmé par la mission sur le schéma national des infrastructures de transport.
Toutefois, si ces travaux sont nécessaires et si tout le monde les apprécie à leur juste valeur, leur organisation - avec la fermeture de la voie pendant plus de quatre heures en journée et pendant certains week-ends, comme ce sera le cas à Pâques - a un impact très négatif sur l'image de cette ligne. Pouvez-vous remettre à plat cette organisation des chantiers en utilisant les dispositifs existants - je pense notamment aux installations permanentes de contresens - pour que les voyageurs ne soient pas tentés de trouver un autre mode de transport ?
Enfin, pourriez-vous, dans le cadre du schéma directeur, améliorer la qualité des dessertes, notamment du point de vue de la fiabilité ? Sachant que le principe du schéma directeur a été accepté par RFF et par la SNCF il y a un an, l'État, en tant qu'autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire - dont faire partie la ligne POLT -, montrerait ainsi son ambition en s'appuyant sur une ligne ferroviaire qui est véritablement la colonne vertébrale du réseau national, tant pour le fret que pour les voyageurs.



M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le député, je connais votre attachement à la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, qui est importante, voire structurante. Vous organisez d'ailleurs dans deux jours un colloque sur le sujet avec Mme la députée Valérie Rabot. J'essaierai d'y assister, mais le contrôle parlementaire fait que je serai aussi mobilisé dans cet hémicycle. Considérez donc mon intervention d'aujourd'hui comme une contribution à vos débats et à vos réflexions.
Je connais les difficultés sur la ligne POLT. Comme vous le souligniez, personne ne peut être satisfait de la dégradation de la régularité de la ligne - moins douze points entre 2011 et 2012 -, même si une grande part de cette évolution est due à un éboulement à côté de Cahors. Personne ne peut être satisfait du manque de fiabilité des locomotives. L'État, qui est l'autorité organisatrice du service, s'en est inquiété auprès de la SNCF et de RFF. Je le disais encore hier à M. Rapoport et à M. Pepy. J'attends dès à présent des résultats rapides et concrets.
Les difficultés auxquelles sont confrontés les voyageurs, mais aussi les chargeurs pour les trains de marchandises, sont importantes, du fait du vaste programme de travaux qui est réalisé sur cet axe. En effet, depuis plusieurs années, la maintenance de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse s'inscrit dans le plan important de rénovation et de modernisation du réseau ferré national, qui concerne les voies, mais aussi les caténaires, les ouvrages d'art et tous les équipements techniques. Ainsi, entre 2004 et 2016, 460 millions d'euros auront été investis pour renouveler et moderniser les installations de cette ligne, dont 70 millions d'euros en 2013. Il faut tout de même s'en féliciter et souligner l'effort qui est réalisé.
L'organisation des chantiers a été définie et ajustée pour limiter autant que possible leur impact sur la circulation. Ces travaux doivent malgré tout être réalisés pour améliorer la qualité des dessertes.
Vous évoquez également la mise en oeuvre d'un schéma directeur sur la ligne POLT. J'entends et je comprends cette demande. L'important, vous en conviendrez, n'est pas tant d'avoir un nouveau schéma que de savoir ce qu'il pourrait contenir. Pour cela, il est nécessaire d'avoir préalablement de la visibilité sur les améliorations complémentaires de l'infrastructure, lesquelles seront examinées dans le cadre du plan de modernisation ferroviaire que j'ai demandé à RFF d'élaborer. La commission Mobilité 21 donnera elle aussi son avis sur la question. Je suis d'accord avec vous pour dire que, une fois les conclusions de ces deux démarches connues, c'est-à-dire d'ici à juin 2013, la question du schéma directeur de cette ligne devra être posée.
S'agissant du renouvellement du matériel roulant, je connais les attentes des élus, mais aussi - et peut-être surtout - des voyageurs. Il est vrai que les voitures corail sont âgées de quarante ans, voire plus pour certaines. Les trains d'équilibre du territoire utilisent environ 2 000 voitures Corail ayant toutes le même âge ; leur renouvellement complet nécessiterait d'engager 3 à 4 milliards d'euros. Tout ne pourra donc pas être fait tout de suite.
Un premier effort a été engagé avec la rénovation en cours des voitures Téoz, qui permettra d'améliorer le confort offert aux voyageurs de la ligne POLT. Cette rénovation est financée dans le cadre du programme d'investissements de 300 millions d'euros prévu dans la convention d'exploitation conclue pour la période 2011 2013 et dont nous sommes en train de négocier avec la SNCF la prorogation pour 2014. Des rames totalement rénovées sont progressivement mises en service depuis janvier 2013 ; les livraisons sont attendues jusqu'en 2015.
Le programme visant à la réutilisation des rames TGV de première génération, que j'ai évoqué hier soir avec Guillaume Pepy, est soutenu par une volonté commune. Il avance, et sans doute pourrons-nous apporter des améliorations sensibles, dans l'attente de la perspective majeure que constitue la réalisation de grands chantiers. Si nécessaires que soient ces grands chantiers, vous conviendrez avec moi que, dans l'immédiat, nous ayons à nous préoccuper du quotidien des voyageurs et des usagers.

Capture décran 2013-09-28 à 11.59.24

 

Audition de M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, sur la réforme ferroviaire

 

M. Guillaume Pepy, président-directeur général de la SNCF. Je remercie vos deux Commissions de m’accueillir aujourd’hui et de me donner ainsi la possibilité à la fois de m’exprimer et de répondre aux questions des députés. Cette audition survient à moment particulier pour la SNCF : le drame de Brétigny-sur-Orge est survenu il y a seulement deux mois, la SNCF vient de publier ses résultats pour le deuxième semestre de l’année 2013, nous préparons la réforme ferroviaire et le « quatrième paquet » est en cours à Bruxelles.

L’accident de Brétigny-sur-Orge a constitué pour chacun d’entre nous un choc terrible. La SNCF fait tout, conjointement avec RFF, pour faire face à cette situation aux côtés des familles des victimes – une réunion avec l’État, en présence de celles-ci, est d’ailleurs prévue d’ici la fin du mois. Des enquêtes, confiées à trois juges d’instruction et au Bureau Enquête Accident, sont actuellement en cours : il convient donc de se garder de toute conclusion hâtive, mais nous sommes attachés à ce que la vérité soit parfaitement claire pour les victimes de cette catastrophe et pour leurs proches, et à ce que toutes les leçons en soit tirées pour les voyageurs et pour les salariés des deux entreprises concernées. RFF et la SNCF sont responsables de la vie de leurs clients, c’est pourquoi nous avons, avec M. Jacques Rapoport, indiqué que notre responsabilité dans cet accident ne saurait être discutée.

S’agissant des résultats obtenus par la SNCF en termes de qualité de service, ils sont plutôt encourageants actuellement, puisque le premier semestre 2013 est légèrement meilleur que le premier semestre 2012, en dépit d’un volume de travaux beaucoup plus important sur le réseau. Les travaux ont connu, en deux ans, une augmentation de 30 %, ce qui entraîne inévitablement des perturbations et des ralentissements pour les usagers. En Île-de-France, les travaux ont même été multipliés par quatre en l’espace de cinq ans, ce qui a créé une situation très difficile pour les voyageurs, notamment pendant les mois de juillet et août dans le RER.

En termes de ponctualité, les résultats obtenus sont en progression pour les TER (92,3 %), les TGV (91 %), les trains Intercités (90,7 %), mais restent insuffisants pour les Transiliens et RER – 89 % –, ainsi que pour le fret – 85 % –. L’amélioration de la ponctualité des trains constitue un chantier de longue haleine, mais la remise à niveau du réseau ferroviaire commence à produire de premiers résultats. S’agissant du RER par exemple, le RER B, emprunté par 900 000 passagers chaque jour, a été entièrement rénové, et les autres lignes le seront bientôt.

Les résultats comptables ont été affectés par le ralentissement économique, mais se sont néanmoins élevés, au premier semestre de cette année, à 300 millions d’euros, ce qui est un peu mieux qu’au premier semestre 2012. La priorité demeure de maintenir l’effort d’investissement de la SNCF, qui atteint cette année un niveau sans précédent de 2,5 milliards d’euros, ce qui constitue une performance sans précédent pour un groupe dont le chiffre d’affaires s’élève à environ 33 milliards d’euros. Le ralentissement économique a conduit à une diminution du transport de marchandises, ainsi qu’à une croissance presque nulle du transport de proximité. La réaction de la SNCF a consisté à adapter ses charges afin de préserver ses marges pour financer ses investissements.

La dette de la SNCF, qui atteignait 7,5 milliards d’euros à la fin de l’année 2012, doit encore demeurer à ce niveau d’ici la fin de l’année 2013, ce qui demande beaucoup d’efforts car nous investissons beaucoup. Il nous faut en effet investir davantage sans augmenter notre endettement. Lors des Assises du ferroviaire et des États généraux du transport régional, les participants s’étaient accordés pour dire qu’il manquait 1,5 milliard d’euros par an pour assurer le financement du système ferroviaire. En outre, selon le rapport de M. Rapoport, la dette de RFF a augmenté de 3 milliards d’euros en 2012. Nous continuons donc à travailler avec l’État sur la façon dont la réforme permettra de trouver les 1,5 milliard d’euros manquant chaque année pour « boucler » notre financement.

S’agissant du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, nous pensons pouvoir faire progresser de 10 % l’efficacité de la gestion et du fonctionnement du réseau ferroviaire, notamment grâce à de meilleurs achats en partenariat avec l’industrie ferroviaire, qui devraient nous permettre de faire face plus facilement aux pics de charge. Nous avons identifié d’autres sources de progrès. Ainsi, une simplification drastique de nos règles de fonctionnement devrait nous permettre d’économiser environ 150 millions d’euros par an, en réduisant le nombre de redondances et la complexité administrative résultant, par exemple, des multiples annulations ou reports de chantiers. Il serait aussi possible d’alléger les frais de support et les frais administratifs. Globalement, l’objectif est de doubler ses les gains d’efficacité du gestionnaire d’infrastructures, en les portant de 1 à 2 % par an.

Les gains attendus de la réforme ferroviaire sont multiples. Ainsi, s’agissant du futur opérateur de mobilité, la mise en place d’un plan de performance a pour objectif d’économiser 700 millions d’euros sur trois ans, en frais de fonctionnement – dépenses requises pour l’immobilier, les achats et les fonctions support notamment. En 2013 nous aurons ainsi économisé environ 170 millions d’euros. L’objectif de la réforme est d’assurer une production de meilleure qualité avec moins de moyens : nous espérons ainsi pouvoir économiser 1,3 milliard d’euros en cinq ans. Les gains d’efficacité obtenus tant en ce qui concerne les fonctions support que le volet industriel de l’activité ferroviaire permettront de proposer un transport moins cher pour la collectivité, ainsi que pour les voyageurs et les chargeurs. Nous offrirons ainsi le meilleur système ferroviaire possible, tout en ajustant son coût pour ceux qui le financent.

L’avant-projet de loi sur la réforme ferroviaire prévoit la possibilité, pour SNCF Mobilité de verser des dividendes à l’établissement public mère, dans une logique de groupe intégré. Cette nouvelle architecture devrait permettre d’améliorer l’efficacité de l’organisation du système ferroviaire selon des mécanismes que l’État arrêtera.

Même s’il existe parfois un certain scepticisme quant à l’efficacité du système ferroviaire, la réforme prévue, qui est systémique et européenne, et dont la logique industrielle est affirmée, reflète l’engagement pris envers le pays d’obtenir des gains d’efficacité industrielle : il s’agit d’une forme de contrat d’engagement avec les Français, que les établissements concernés entendent bien tenir.

M. Nicolas Sansu. Nous sommes très satisfaits de voir que le système ferroviaire et que l’offre ferroviaire font aujourd’hui l’objet de beaucoup d’attention de la part du Gouvernement mais aussi de la part des gestionnaires d’infrastructures et des propriétaires d’infrastructures. Cet intérêt découle notamment des Assises du ferroviaire, des États généraux des services publics ferroviaires mais aussi de la commission « Mobilité 21 », qui a remis au goût du jour l’idée d’une modernisation du réseau existant, qui est à nos yeux l’élément le plus important. La réunification de la SNCF et de RFF, qui est conditionnée par un certain nombre de règles européennes, est envisagée. Pourtant, une réintégration complète, avec la suppression de RFF et l’intégration de l’ensemble des fonctions ferroviaires dans une seule et même entreprise publique, pourrait être de mise. A priori, cette intégration complète ne semble pas être l’option retenue par le Gouvernement, alors qu’une entreprise totalement intégrée pourrait bien confier l’allocation des sillons au ministère des Transports, et donc respecter les règles européennes. Cette intégration plus poussée, qui n’est pas actuellement retenue, pourrait-elle être tout de même envisagée ?

En cas d’ouverture à la concurrence, dans le cadre du quatrième « paquet ferroviaire », quel en sera selon vous l’impact sur l’activité transport voyageurs de la SNCF mais également sur les usagers en terme de desserte, de matériels et de prix du billet ?

Qu’adviendra-t-il des trains d’équilibre du territoire – TET – dans cette nouvelle organisation, puisque la convention les concernant a été renouvelée jusqu’en 2014 avec l’État, qui est aujourd’hui l’autorité organisatrice de ces lignes ?

Concernant le financement, vous avez évoqué la dette abyssale de RFF et dans une moindre mesure de la SNCF en nous expliquant qu’il fallait, par conséquent, dégager des marges. On sait que l’augmentation des péages n’est plus une solution envisageable, cette augmentation ayant au demeurant essentiellement servi à acter le désengagement de l’État vis-à-vis de de RFF, comme l’avait souligné le Président de RFF, M. Jacques Rapoport, et ayant obligé de fait la SNCF à se substituer à l’État pour un certain nombre de financement de RFF via les revenus tirés du paiement des péages.

Plusieurs mesures d’économies sont envisagées dans le cadre de la réforme, mais on ne voit pas apparaître de ressources nouvelles. Ne serait-il pas opportun d’envisager de lever de l’épargne populaire via un livret vert ou le livret de développement durable, dont les encours pourraient être affectés aux infrastructures ferroviaires ou bien peut-être – solution trop facilement abandonnée – prélever un impôt sur les sociétés d’autoroutes, qui ne sont pas les plus à plaindre, pour le financement du secteur ferroviaire ? En matière de développement durable, prendre un peu sur les sociétés d’autoroutes serait sans doute plus bénéfique pour l’environnement et pour notre avenir.

En ce qui concerne le statut des personnels, vous comptez 150 000 agents qui sont cheminots et contractuels, et 1 500 agents qui n’ont pas du tout le même statut au sein de RFF. Comment va donc s’opérer la fusion entre les deux entités ?

Au sujet du fret, quelle impulsion la nouvelle entité va-t-elle pouvoir apporter au redémarrage de ce secteur ?

 

M. Guillaume Pepy . En écho aux remarques de M. Nicolas Sansu sur les Intercités, j’annonce que les nouvelles sont bonnes pour les Corails : le système de conventionnement – avec l’État comme autorité organisatrice – va être reconduit. Nous réfléchissons déjà au conventionnement de 2015. Le point-clef est l’optimisation entre Corails et TER : il y a sans doute une réflexion à mener, région par région, pour définir ce qui doit relever de l’autorité nationale et ce qui relève du trafic régional. La deuxième bonne nouvelle est la décision de renouveler la totalité du matériel roulant, aujourd’hui hors d’âge. Le conseil d’administration de la SNCF va commander une première tranche dans les semaines qui viennent. Elle amorcera un renouvellement, qui prendra sans doute cinq à sept ans, de l’ensemble du parc Corail dont l’ancienneté se situe entre trente et trente-cinq ans. Entre des TER et des TGV très modernes, il existait ainsi une sorte de « trou » avec des Corails voués à une mort lente, alors qu’ils assurent un service public pour des populations résidant dans des régions, des villes et des agglomérations qui ne peuvent s’en passer. C’est donc une excellente orientation.

Quant au fret ferroviaire, je me suis engagé à ce que la SNCF continue à faire du transport de marchandises et du fret ferroviaire. C’est un métier très difficile, étant donné la concurrence routière en Europe. Mais cette activité fait partie de notre légitimité. Il s’agit cependant d’offrir un transport ferroviaire de marchandises du XXIe siècle. Nous avons peu de chances de réussir si nous nous confrontons directement au camion, mais grâce à nos autoroutes ferroviaires et à la logistique urbaine, nous sommes capables de faire des choix d’innovation, comme des trains très longs qui se substituent à des files de camions – ce que nous sommes en train de réaliser avec des trains de 850 à 1 500 mètres. Cela prend du temps, mais c’est la bonne orientation. Parmi les projets en cours de réalisation, on peut citer le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise par une voie dédiée au fret. Il permettra de faire passer 30 % du fret ferroviaire par une voie qu’aucun train de voyageurs n’emprunte. Cela pourra fonctionner efficacement 24 heures sur 24, tout en protégeant l’environnement. Je crois au fret ferroviaire, non pas isolé, mais de porte-à-porte et multimodal. Si l’on considère l’expérience du port du Rhin à Strasbourg, il faut faire de la proximité, du combiné, du long parcours, et articuler ces offres ensemble pour proposer une alternative aux camions. (…)

Des changements de matériels ont été effectués sur les lignes Paris-Limoges et Paris-Clermont-Ferrand. Des expertises ont été demandées par le ministre des Transports au Conseil général du développement durable sur deux scénarios : modernisation de matériel TGV ou achat de matériel neuf. La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse reste en toute hypothèse une grande ligne d’aménagement du territoire. (…)

S’agissant de la convention collective, l’État a désigné le président de la commission de la négociation collective ; la négociation devrait pouvoir commencer. Les avantages historiques liés à la sécurité des cheminots seront-ils garantis ? Il faut laisser sa chance à la négociation, à la confrontation des points de vue. Nous arriverons à négocier cette convention collective.

Le rapport de la commission mobilité 21 rendu fin juin 2013, chargée de réfléchir sur la qualité des infrastructures de transport notamment ferroviaires, milite pour la préservation et l’amélioration du réseau existant jugé unanimement prioritaires. La commission estime également « indispensable que soient mobilisés des moyens suffisants en matière d’entretien et de modernisation des réseaux ».

Le Premier Ministre a confirmé cette priorité le 9 juillet dernier en évoquant cette « toute première priorité » à accorder au réseau existant en soutenant les propositions de la Commission « Mobilité 21 » qui « recommande de mener au plus tôt le renouvellement complet des matériels roulants des grandes lignes de trains d’équilibre du territoire ».

Quatre grandes lignes sont citées dont Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Naturellement cet effort sur le matériel ne peut se concevoir sans un effort conséquent sur les infrastructures. Un saut qualitatif majeur doit être accompli sur ces grands axes en particulier sur Paris-Orléans-Limoges-Toulouse qui est le plus long et comprend huit grands carrefours ferroviaires et croise quatre transversales.

Par un courrier en date du 17 octobre dernier, le Ministre des Transports, rappelant la volonté de rénovation du réseau existant affirmée par le gouvernement, précise que le grand projet de modernisation du réseau élaboré par Réseau Ferré de France (RFF) sera décliné territorialement dans les semaines à venir. Dès lors, un schéma directeur de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse sera proposé en concertation avec les partenaires.

Concernant le matériel roulant, le Ministre précise qu’un appel d’offre sera lancé en 2015 pour renouveler l’ensemble des trains roulants actuellement sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dont la mise en service est envisagée à l’horizon 2018/2019. En attendant, le Ministre étudie la possibilité d’affecter des rames TGV, plus confortables que les rames Intercités actuelles, dès 2015 pour assurer les liaisons sur l’axe historique POLT.

Rappelons que les matériels actuels ont plus de trente ans, et que, malgré les rénovations successives, ils sont obsolètes.

Nicolas SANSU sera prochainement reçu par le Ministre des Transports, pour conduire la délégation des parlementaires qui militent pour la modernisation immédiate de la ligne, pour évoquer l’ensemble de ces sujets.

Toutes les conditions sont désormais réunies pour que la modernisation annoncée soit d’effet immédiat, dans l’intérêt des 2,7 millions de voyageurs qui empruntent cette ligne chaque année.

 

Avec mes collègues parlementaires de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (liste ci-dessous) nous avons été reçus par Monsieur Frédéric CUVILLIER, ministre des transports, pour évoquer l’avenir la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse mardi 28 janvier denrier.

Le ministre a affirmé que Réseau Ferré de France (RFF) consacrerait 1 milliard d’euros en 10 ans pour rénover et moderniser la ligne. A ce milliard, pourront s’adjoindre les travaux prévus dans le cadre des CPER (contrats de plan Etat-Régions) des quatre Régions concernées (Ile de France, Centre, Limousin et Midi-Pyrénées). Ces travaux  feront l’objet d’un schéma directeur d’infrastructure, ce dont je me réjouis.

Concernant le matériel roulant, la réflexion sur les rames TGV rénovées est en cours. La rénovation des rames actuelles est engagée. Elle se poursuivra. La mise en œuvre de rames TGV rénovées reste suspendue à un arbitrage entre l’Etat et la SNCF. Il est urgent que l'Etat et la SNCF trouvent une solution de compromis pour que ces rames soient mises en service dès 2015 !

Quant à la mise en place d’un matériel neuf à l’horizon 2020, nous avons demandé qu’il soit compatible avec l’interconnexion au réseau européen à grande vitesse et préfigure le raccordement de la ligne POLT aux futures LGV notamment Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL).

La question des dessertes n’a pas fait l’objet de remise en cause. Le statut national de la ligne a été confirmé. L’Etat, autorité organisatrice sur cette ligne, train d’équilibre du territoire (TET), ayant précisé que l’exploitation de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse était à l’équilibre. Cela montre toute la pertinence de la modernisation et du développement de l’exploitation de cet axe historique.

Enfin, le ministre a accepté notre proposition de création d’un comité de pilotage comprenant des élus locaux et nationaux, l’Etat, la SNCF, RFF, et d’autres participants à préciser, pour travailler à la fois sur l’infrastructure, le matériel roulant et les dessertes. C'est une premier pas en faveur de la modernisation de cette ligne historique, qui sera effectif dès septembre prochain.

Je reste mobilisé, avec mes collègues parlementaire pour que les engagements du Ministre se traduisent concrètement pour les 3 millions de voyageurs qui utilisent cette ligne chaque année ! 

 

Parlementaires : 

Nicolas SANSU (Cher)

François PILLET (Cher)

Yves FROMION (Cher)

Yann GALUT (Cher)

Rémy POINTEREAU (Cher)

Michel VERGNIER (Creuse)

 Jean-François MAYET (Indre)

Jean-Paul CHANTEGUET (Indre)

Isabelle BRUNEAU (Indre)

Louis PINTON (Indre)

 Jean-Jacques LOZACH (Creuse)

Renée NICOUX (Creuse)

Dominique ORLIAC (Lot)

Jean LAUNAY (Lot)

Gérard MIQUEL (Lot)

Valérie Rabault (Tarn-et-Garonne)